150 lat Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

160 lat temu w 1834 roku powstała koncepcja budowy pierwszej drogi żelaznej na ziemiach polskich. Z kilku projektowanych wariantów trasy "Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej" wybrano w 1835 roku ten, który, może zabrzmi to niewiarygodnie, przesądził o rozwoju Milanówka. Trasa przebiegała przez: Warszawę - Pruszków - Grodzisk - Skierniewice - Piotrków - Częstochowę - Ząbkowice - Strzemieszyce dochodziła do leżącej na granicy Niwki i miała długość 307 kilometrów.

Warto w tym miejscu, dla porównania, wspomnieć o angielskiej linii kolejowej łączącej Liverpool z odległym o 56 km Manchesterem, którą oddano do eksploatacji 15 września 1830 roku i uznano jako pierwszą prawdziwą linię kolejową w świecie.

Nikt w Europie, poza Stanisławem Wysockim, nie myślał o budowie ponad 300 km linii kolejowej. Stanisław Wysocki przewidział, że budowane, krótkie odcinki linii kolejowych, w niedługim czasie stworzą system jednej kolejowej sieci europejskiej. Wysocki wybrał szerokość toru czyli odległość między wewnętrznymi krawędziami główek szyn - 1.435mm równą szerokości toru z Liverpool do Manchester. Polska, leżąca pośrodku Europy, panująca nad dwoma morzami, Bałtykiem i Adriatykiem leżąc w centrum handlowym między Europą a Rosją ma sznsę wzbogacić się na tranzycie handlu europejskiego. Futurologiczne wizje Wysockiego okazały się bezbłędne.

W listopadzie 1844 roku zakończono budowę odcinka kolei z Warszawy do Pruszkowa (dokładnie 150 lat temu !!!).

28 listopada 1844 roku przejechał tą trasą specjalny pociąg wiozący namiestnika Królestwa Polskiego i zaproszonych gości. Przejazd do Pruszkowa trwał 26 minut, zaś w drodze powrotnej tylko 20 minut. Była to szybkość imponująca, skoro obecnie elektryczny pociąg podmiejski przebywa tę trasę w 25 minut, zatrzymując się na 6 przystankach. Otwarcie odcinka od Pruszkowa do Grodziska Mazowieckiego miało miejsce 14 czerwca 1845 roku. Dwustu zaproszonych gości wraz z orkiestrą wojskową zajęło miejsca w 14 wagonach. Na pamiątkę tego wydarzenia wybito okolicznościowy medal z napisem: "PARA ZBLIŻA ODLEGŁOŚĆ".

Początkowo do Grodziska kursowały dwa pociągi później wprowadzono cztery. Do końca 1845 roku przewieziono Koleją Warszawsko-Wiedeńską ogółem 143.600 pasażerów i 5,8 tys ton towarów. Dynamikę rozwoju kolejnictwa możemy ocenić przyrównując powyższe wartości do danych z 1904 roku kiedy to przewieziono 5,8 mln pasażerów i 6,3 mln ton towarów. Pierwotnie używane parowozy opalane drewnem wymieniono w 1859 roku na lokomotywy opalane węglem. W 1876 roku ułożono drugi tor od Warszawy do Skierniewic. Budowa całej Drogi Żelaznej trwała 5 lat i 8 miesięcy.

Kto wie jak potoczyłyby się losy parceli rodziny Lasockich gdyby wybrano inny wariant budowy drogi żelaznej np.: przez Tarczyn i Rawę, bądź przez Błonie i Łowicz. Przystanek kolejowy w Milanówku uwzględniony jest w rozkładzie jazdy pociągów już w 1909 roku. Informacja zawarta w "Milanówek 1899-1939" datująca oficjalne otwartcie przystanku kolejowego Milanówek na 1901 roku jest moim zdaniem błędna, nie mająca odzwierciedlenia w rozkładzie jazdy pociągów.

Znacznie wcześniej oddano do użytku przystanki kolejowe w Brwinowie i Jaktorowie. Podróż z Warszawy do Milanówka, w tym czasie, trwała godzinę i trzy minuty.

To kolej stymulowała rozwój miast i miasteczek, w których powstawały dworce, budynki stacyjne, parowozownie, bocznice kolejowe, jak również szkoły dla personelu kolejowego.

Kolej zatrudniała w 1858 roku 878 pracownikówa a w 40 lat później już blisko 10.000 pracowników.

W 1845 roku kolej posiadała 8 lokomotyw, w trzy lata później 35 lokomotyw a w 1890 roku już 287 lokomotyw.

W 1920 roku Polska miała 4762 parowozy ponad 160 typów.

Elektryfikację kolei warszawsko-wiedeńskiej wyprzedziła elektryczna kolej dojazdowa EKD (rok 1926) z Warszawy do Milanówka i Grodziska Mazowieckiego. Jeszcze przed wybuchem II-wojny światowej zelektryfikowano linię Warszawa-Żyrardów.

Dawna Kolej Warszawsko-Wiedeńska, dzisiejsza magistrala Warszawa-Katowice porzechodziła różne koleje losu. Obecnie przystosowana została do wymogów techniki transportowej XXI wieku. W maju b.r. włoski pociąg PENDOLINO-ETR 460 osiągnął na opisywanej magistrali szybkość 250 km/h. Osiągnięcie tak dużej prędkości na trasie pełnej łuków możliwe było dzięki specjalnej konstrukcji wagonów, które odpowiednio przechylając się na zakrętach mogą pokonywać je z szybkością o 30% większę od naszych składów. Szczęśliwcy z Milanówka, oczekujący pod przejazdem kolejowym, mieli okazję zobaczyć kilka razy włoski super ekspres na próbach. Wymagało to zorientowania i nielada refleksu - ekspres mknący z szybkością 70 m/s widoczny był jedynie przez kilka sekund. O tym czy jeszcze kiedykolwiek zobaczymy tak szybkie pociągi przsądziła chyba już cena. PENDOLINO kosztuje ok. 18 mln dolarów tyle samo kosztują ekspresy tradycyjne obecnie eksploatowane przez kolej.

Sławomir Bułajewski

"MOJE MIASTECZKO" grudzień 1994 roku nakład 3100 egz


Powrót do tekstów
Powrót na stronę główną